Especialistas dizem que o Brasil não está preparado para adversidades externas; burocracia e gestão ineficiente travam melhorias
Os portos brasileiros têm enfrentado atrasos preocupantes nos últimos meses, resultando em custos extras de armazenagem, perda de capacidade nos terminais e estresse nos envolvidos na atividade portuária.
Parte dos problemas se deram pelas tensões geopolíticas atuais, em especial a guerra comercial entre China e EUA e os ataques contra embarcações no Mar Vermelho –passagem de 25% do mercado global– pela milícia iemenita Houthi, um desdobramento dos conflitos recentes no Oriente Médio.
Este último caso obrigou embarcações a realizarem uma rota alternativa entre a Ásia e a Europa através do Cabo da Boa Esperança, no sul do continente africano, um caminho que aumenta o tempo de viagem em cerca de 12 dias e, consequentemente, eleva os custos de detenção (taxa cobrada pelo uso prolongado de um contêiner além do período acordado).
Além disso, há fatores climáticos, como os furacões no Caribe e a seca no Arco Norte do Brasil.
“Esse é o ‘novo normal’ e a infraestrutura do Brasil não está preparada para estes fatores. As últimas entregas [de obras] foram em 2013. Depois disso, não teve aumento na capacidade de porta contêineres […] se o navio atrasar, a empresa fica mais tempo com aquele contêiner e diminui a quantidade de entregas que conseguiria fazer no ano”, afirmou Lucas Moreno, CEO da startup de logística internacional Ellox Digital, ao Poder360.
“A gente precisa ter capacidade ociosa para suportar esses choques. Segundo órgãos internacionais, a operação tem que trabalhar até 75% da capacidade. Por exemplo, você pode operar 100 mil, o bom é você operar 75.000. O que acontecerá se o navio atrasar? Você tem 25.000 aqui de margem. O que tá acontecendo hoje é que está todo mundo trabalhando no 100 mil”, declarou.
O caso mais preocupante é o Porto de Santos, o maior e mais relevante do Brasil. Dados da empresa mostram que a cidade registrou seu pico de atrasos em agosto de 2024, com 86% das embarcações impactadas, e uma leve retração para 84% em setembro, com uma mediana de 12 dias de demora.
“Estamos, literalmente, além da nossa capacidade. O que estamos presenciando é um desvio significativo de cargas para portos alternativos, o que reflete a falência operacional do Porto de Santos em atender a demanda com um mínimo de eficiência”, disse o relatório da empresa.
Com isso, cargas de café estão sendo exportadas por meio dos portos de São Sebastião (SP) e Aracruz (ES); o açúcar está partindo do Porto de Itajaí (SC) e o algodão de Fortaleza (CE), Salvador (BA), Itapoá (SC) e Itaguaí (RJ).
No entanto, os gargalos logísticos são generalizados. Na capital baiana, os terminas apresentaram aumento contínuo nos atrasos, alcançando 56% em setembro. Rio de Janeiro (RJ), Navegantes (SC) e Paranaguá (PR) também operaram em uma taxa próxima de 50%.
Na avaliação de Edeon Vaz Ferreira, diretor-executivo do Movimento Pró Logística de Mato Grosso, os entraves físicos decorrem da burocracia e da ineficiência no gerenciamento das operações portuárias.
“Tem o licenciamento ambiental, que leva um século, e depois tem a licitação. Aí aquela empresa que ficou em 2º lugar acha que deveria ter ganho e entra na justiça, e rola de novo o problema. O sistema é muito amarrado”, afirma.
A “visão míope” das autoridades também impede a leitura correta do desempenho da balança comercial brasileira. “O cara de Brasília, ele olha e fala assim, ‘mas a gente tá exportando. Se a gente tivesse problema, não estava exportando’. Só que o prejuízo é surreal. A cada um dólar que a gente exporta, a gente gasta 1,20, por exemplo. O atraso acaba com a margem [de lucro]”, disse Lucas.
STS10
Em 15 de outubro, o MPor (Ministério de Portos e Aeroportos) confirmou o leilão do STS10, em Santos, para 2025. A medida é vista como uma solução urgente para o porto da cidade no litoral paulista.
O projeto contará com a construção de quatro berços de atracação, ao invés dos três inicialmente propostos, o que deverá ampliar a capacidade de contêineres em 50%.
Aquisições
A MSC (Mediterranean Shipping Company) –2ª maior operadora de contêineres do mundo– adquiriu o controle majoritário do grupo Wilson Sons por R$ 4,352 bilhões.
Em setembro, o CMA CGM comprou a fatia de 48% da Opportunity por R$ 6,33 bilhões.
